在23万元家用SUV这个内卷严重的市场，启境GX7上市之前的压力非常大。理想L6拼的是空间和家庭场景，小米澎程N70拼的是生态和流量。至于开起来怎么样，大多数车型给出了同一套答案：越软越好，越像船越好。而在产品定义上，家用、舒适、冰箱彩电大沙发，这几个标签早就被贴满了。
启境GX7要攻入这样一块阵地，只能比别人做得更多。而启境GX7把卖点梳理得很清楚：第一，都是家用大空间，但我有20秒大床模式；第二，都是智能辅助驾驶，但我有四激光雷达，还多一个L3级自动驾驶架构--这说明启境GX7真的打动了家庭用户；第三，竞品都是舒适船感的驾驶体验，启境GX7却做得更有欧洲豪华SUV的驾驶质感，让家用SUV开着也不无聊。
这次在珠海试驾启境GX7之后，它给我留下了很深的印象，不在配置表上，而在底盘上--它做了一道别人不太愿意做的选择题：底子仍然是家用舒适，但它没有把“驾驶”这件事完全放弃，也让启境GX7成为一款愿意让人驾驶、而不仅仅是实用主义的家用SUV。
双电机动力够用，三电机值得期待
这次试驾的启境GX7是中配版本， 也就是24.99万元的Ultra双电机四驱版。动力参数上启境GX7没有对手那么耀眼的数据，前电机140kW、后电机200kW，系统综合功率340kW，综合扭矩550N·m，属于主后驱的驱动形式。
但4.9秒的零百加速成绩放在一台家用SUV上来看，其实是绰绰有余的，我甚至觉得，对绝大多数家庭用户来说，日常根本用不到它的全力。
同时，启境GX7目前也仅推出了增程版本，搭载1.5T增程器，双电机版是52度电电池，全系标配宁德时代磷酸铁锂电池。续航能力上，Ultra双电机版CLTC纯电续航325km，满油满电综合续航1500km。因此，即便启境GX7是增程车型，但市区通勤基本可以全程用电，长途出行又不用为补能焦虑。一般人每天的通勤里程很难超过六七十公里，因此一周充一次电基本就够用了。
如果你还觉得双电机不够快，那么启境GX7还有三电机四驱版，最大输出功率550kW，百公里加速3.9秒。启境的说法是“100万元以内加速最快的增程SUV”--定语确实有点多，但意思你懂。
我个人觉得，三电机四驱版真正的价值不只是更快，而是在于操控性能还能进一步提升，因为后驱双电机左右两个后轮可以独立输出扭矩，扭矩矢量分配会更有优势，过弯、变线时车身姿态会更从容。
说回到这次试驾的启境GX7 Ultra双电机四驱版的动力体验。启境给用户提供了三种不同的加速性格，分别是柔和、标准、运动；落到驾驶模式中，对应的就是节能、舒适、运动，再往上还有一挡更极端的运动+。
在节能模式下，动力输出对应的应该是“柔和”，双电机的输出会被明显“封印”，踩下去就能感觉到动力释放非常平缓，你踩下50%的油门踏板后加速可能才起来一点，整个输出非常温和，不会超速，也没有俯仰动作。对于日常通勤的用户来说，想省电、想安安稳稳代步，用这一挡没问题。
而日常更多会用到的，应该是舒适模式。我们猜测，舒适模式对应的动力输出应该是“标准”挡位，因为你能感觉到加速来得比节能模式更充沛，只是前段的输出没那么凌厉。
相比特斯拉Model Y这类电动SUV，启境GX7在舒适模式下的加速曲线做得很平滑，可能要把油门开度踩到30%甚至更高，动力才会真正涌现出来。但是一旦深踩油门，车辆会在略微迟疑之后迅速拉起功率输出，对于高速加速超车这些场景也完全够用。
舒适模式这种前缓后急的设定其实很好理解。家用SUV在舒适模式下，本来就不应把加速做得太凌厉，否则后排的家人会难受，也容易带出明显的顿挫感。所以在这种模式下，你小油门地开，整个行驶感受会非常平稳。
想要更强的动力，就切到运动模式。该模式下，大概过了15%左右的油门开度动力才会来得更强烈，而前段跟舒适模式的差别其实没有想象中那么大。这一点跟我之前试启境GT7的感觉是一样的：前段比较平稳，不会一上来就给你很夸张的加速；等你把油门开度踩过30%之后，加速曲线的斜率才会比舒适模式更陡，加速的愉悦感也就跟着出来了。
启境GX7还有一个和一般家用SUV不一样的地方--加速踏板的阻尼感更重。这也使得踩下去的时候动力输出相对克制一些，不会像那种阻尼很轻的踏板轻轻一点就把车速推起来。或许也因为这种踏板感觉，会让整个加速过程更缓和、更有质感。
如果你要的是最极致的那一挡，那就是运动+模式。全油门下，运动模式的速度提升会非常明显，开始基本上只有0.1-0.2秒的迟滞，之后推背感便会席卷而来，让你有心跳加速的感觉。我觉得运动+模式一定是用了一套特别调校的动力Map，在个性化设定里大概是找不到的，只有激活运动+模式才会有。
不过说实话，就我个人开下来，感觉日常通勤用到舒适模式就足够了，只有在高速超车对动力输出需求很大时，才需要切到运动模式。
全铝底盘加双腔空悬，不往“船感”上靠
聊完动力，再来说这台车最核心的卖点--底盘驾控。
这次启境GX7的硬件基本拉满了，前双叉臂、后H臂多连杆的全铝底盘，后驱版标配了连续可变阻尼减振器，而四驱版再加上了闭式双腔空气悬挂。底盘的车控系统--也就是行业里说的“底盘小脑”--用的是华为乾崑赤兔平台，整个响应时延可以做到1毫秒。
不过这次启境GX7没有后轮转向，毕竟作为5.1米车长的SUV也不太需要后轮转向--这款车的转弯半径是5.78米，如果选三电机四驱版，还能进一步缩短到5.6米。
当然，现在的中国品牌早就不缺底盘硬件了，双腔空悬、可变阻尼、全铝底盘，这些装备在20万元、甚至更低的价位上都能见到。而真正拉开差距的，还是底盘调校的能力，启境GX7这套底盘之所以让我觉得难得，就是因为它把料堆上去之后，还真的把它们调出了一个统一的性格。
在舒适模式下，启境GX7的悬挂设定是高度“标准”、软硬“软”。这时候双腔空悬的刚度相对较低，可变阻尼减震器的阻尼也比较柔和，整个车给人的基调是舒缓的，非常惬意的“巡航车”。
实际开起来，启境GX7给我的第一个感觉是底盘非常厚实，对路面的隔绝感做得很到位，比如碾过路面接缝、车道线时你会感觉整个姿态非常舒缓柔和，不会把那些细碎的震动传给你，像是穿了一双很厚实的减震鞋。
而且启境GX7遇到路面的起伏和坑洼时车身非常平稳；在平路上甚至会带一点小小的悬浮感，尤其是后轴，会有一些微弱的起伏，舒缓感非常好。
这一点，其实很像欧洲那些旗舰级豪华SUV--会保留一点路感，但整个悬挂的厚实和支撑感是可以感觉到的，而不是那种无法控制的船感，确实质感一流。我猜这个风格和启境GX7的调校团队有关，团队中有来自欧洲品牌甚至欧洲豪华品牌的工程师，所以整个底盘的味道偏欧系。
切到运动模式，设定就变了：悬挂高度调到“低”，软硬调到“标准”。这时候你再碾过窨井盖和路面接缝，底盘对路感的传递会更明显一点，路面冲击会多一些，也不会有那种稀里哗啦的松散感觉。另外就是冲击的柔和性依然做得很好，初段可能会更硬朗一些，但中后段你不会觉得有那种生硬的冲击感，冲击波峰还是保持了柔和度。
用舒适模式和运动模式走同一段蜿蜒的快速路，你会发现运动模式下动态会更稳定，侧倾来得更缓和，支撑感更好。比如单侧车轮碾到路面接缝、颠簸的时候，舒适性和滤震依然出色，不会影响到驾驶者的操控体验；而在弯道里，启境GX7的运动模式会有更好的侧倾支撑，驾驶状态非常从容。而且在运动模式下就很少能感知到略微起伏的动态，这说明整个减震更稳定。
如果切换到运动+模式，整个滤震会变得更硬一点，但运动模式一样保留了很好的冲击柔和感，不会一切换到运动+就变成“邦邦邦”，说明整个基调还是更偏舒适、契合家用。
当然，即便是运动+模式，它追求的也不是那种纯性能取向，而更像是一台舒适型SUV多了一些偏运动的性格，本质上依然求稳求厚实。我甚至相信，运动+模式最极致的那个版本，应该会出现在三电机四驱版，左右轮的扭矩输出不一样会有更灵活的表现，再叠加车重匹配的不同，整个体验会更极致。
当然，如果在弯道里做大角度切弯，你就能发现运动+的支撑会更足，车辆的平稳性比运动模式又能再上一个台阶。只是整体而言，启境GX7的侧倾还是会更大一些，毕竟SUV的重心会偏高，而双腔空悬刚度还是更偏向于舒适驾乘体验。
不过，这套双腔空悬加连续可变阻尼减震器的组合，也不是完全没有可以挑刺的地方。
我觉得双腔空悬的刚度整体是偏舒适性的，在颠簸路面上对冲击的化解非常合适；但它的连续可变阻尼减震器，阻尼又调得相对偏硬一点，即便你选了“较软”的状态，在平稳路面上还是能察觉到一种“滚动感”：驶过小坑洼时依然会有一些震动传递上来，会觉得是车轮在滚动。
其实，考虑到启境GX7仍是以家庭SUV为主的定位就能很好理解这个设定--工程团队可能就是想比一般车型调得更运动一点，同时又想维持家用车的舒适感，所以才会在刚度和阻尼上做不同的倾向。
此外还有一个决定厚实感的因素--轮胎。我们试驾的Ultra四驱版用的是20英寸轮毂，轮胎规格为255/50 R20，算是一个比较厚实的胎，抓地力也很好。如果选择三电机四驱版，则会提供一套前后规格不一样的鸳鸯胎，抓地和性能操控会更强。
