9月30日，中国汽车流通协会发布最新一期“汽车经销商库存预警指数调查”：9月汽车经销商库存预警指数为63.2%，同比上升8.7个百分点，环比上升0.9个百分点，持续位于50%的荣枯线之上。

厂家密集投放新车、经销商加码促销，终端却客流走弱、订单缩水。被寄予厚望的“金九”，成色为何不及预期？

旺季效应为何走弱？

63.2%，高出50%的荣枯线13.2个百分点，意味着渠道库存承压、经营偏向不景气；同比、环比双双走高，压力非但没有消化，还在累积。

更直观的感受来自一线。中国汽车流通协会调查显示，54.2%的经销商认为今年“金九银十”旺季效应明显弱于往年，33.7%认为旺季效应基本消失，只有3.6%认为表现优于往年。换句话说，近九成经销商眼里，今年的旺季“成色不足”。

消费者用脚投了票。当前消费信心偏弱，价格敏感度上升，购车决策趋于谨慎，不少人延后购车计划，等着国庆车展或年底促销，成交周期随之拉长。9月客流与订单环比走弱，“金九”开局乏力。

再看更细的分项数据。9月市场需求分指数从8月的30.6%降至23.5%，平均日销量分指数从32.7%降至28.9%。与此同时，库存分指数从48.3%升至51.8%。需求往下、库存往上，“旺季不旺”写进了数据里。

从全年节奏看，预警指数今年以来持续位于荣枯线之上：1月为59.4%、2月为56.2%，8月升至62.3%，9月63.2%创下年内新高。流通协会数据显示，8月经销商库存系数为1.58，渠道库存持续处于高位。

旺季走弱背后，是油电切换的深层变局。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，当前传统燃油车与新能源车的渠道网络基本对半，新能源车单店效率略好，在渠道网络关停并转过程中，新能源车销售网络在增加，传统燃油车网络在减少。

她预计，到“十五五”末，新能源汽车（含插混）占比将超过70%，甚至接近80%。燃油车基本盘收缩，传统旺季的“大盘”自然越来越难拉动。

市场分化同样明显。区域上，9月北区、西区指数均为67.3%，南区为54.8%；品牌上，自主品牌指数升至66.0%，豪华及进口品牌降至59.6%，冷热并不均匀。综合判断，预计9月乘用车终端零售量在165万辆左右。

“2026年是汽车产品大年，但市场并没有出现‘大年’。”郎学红直言，在内需下降背景下，汽车销售渠道出现规模收缩，并伴随结构性调整。产品供给热闹、终端需求平淡，正是这个“金九”最真实的注脚。

经销商如何破局？

旺季走弱的代价，最终压在渠道的账本上。

流通协会2025年经销商生存状况调查显示，经销商盈利比例已由2024年的39.3%收窄至23.5%，亏损比例升至55.7%；81.9%的经销商存在不同程度价格倒挂，其中51.5%倒挂幅度超过15%。新车零售价大面积低于进货成本。

行业大盘同样寒意明显。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业利润1953.5亿元，同比下降19.5%，营业收入利润率3.8%，1-7月利润同比下降20.4%，整车制造环节利润率已低至1.5%左右。

经销商的压力是多重的：客流与线索持续下滑，成交周期拉长；厂家任务指标偏高，还搭售滞销车型，导致库存积压、长库龄占比上升；价格倒挂、单车亏损、返利滞后，盈利压力层层加码，4S店退网数量持续攀升。

“2023-2025年国内经销商经营状况持续恶化，亏损面占到一半。”郎学红在2026中国汽车论坛上表示。她同时指出，目前新车销售价格倒挂，“要弥补新车亏损，光靠金融和售后服务很难，还要发展非新车业务”。

出路在哪里？流通协会建议，经销商理性预估市场需求，加大以旧换新和报废更新政策宣传，通过强化服务提振消费信心，把降本增效放在首位，防范经营风险。

展望四季度，10月车市将迎来国庆假期与十一车展叠加效应，客流与订单有望阶段性回升，但需求释放集中且短暂，节后回落压力较大，整体预计较9月小幅回暖。调查中，42.2%的经销商预计四季度环比三季度增长，24.1%判断市场继续走弱，仅2.4%预期明显好转。

郎学红8月也有类似判断。她当时预计，随着流程简化、补贴加码、品类扩围及配额管理机制优化，三季度国内汽车消费同比降幅将明显收窄，四季度有望与去年同期持平甚至正增长，只是修复的基础并不牢固。

全年视角则更清醒：深度负增长已成为主流预期，合计50.6%的经销商判断全年销量下滑超10%，其中37.3%预计降幅高于15%，仅15.7%看好销量增长。

“金九”走弱，是车市从增量扩张步入存量博弈的缩影。当降价不再换来增长，行业真正需要回答的问题，是如何从“卖规模”转向“要质量”。