对于局中人来说，周遭环境的微妙变化，总是难以察觉的，但是过去十年中国车市的变化，已经大到对汽车漠不关心的普通人，也无法忽视了。

这种后知后觉的背后，有一个坚实的注脚：2017年，中国市场卖出2390万辆乘用车；2025年，这个数字是2332万辆。八年过去，总量几乎没有变化，曲线平缓得像一条直线。如果只看总量，任何人都会得出结论——这已是一个波澜不惊的成熟市场。

但总量的平静恰恰是最大的伪装。水面之下，驱动这些车轮的能源变了，造车的人变了，消费者也变了。今天我们以四个维度的数据，来看看中国车市十年的不同切面。

动力之变：从边缘小众，到绝对主流

四个切面中，最根本的是动力来源的更替，因为它决定了其他一切变化的方向。

2019年是这份数据的起点，也是一个绝佳的对照基准。那一年，燃油车卖出2051万辆，占据95.7%的市场份额；包括纯电、插混、增程在内的新能源车合计92万辆，份额4.3%。彼时的新能源车更像一个政策性产物，靠补贴和牌照优惠维持生存，其中增程车型全年只卖出1286辆，少到可以忽略不计。

2020年，新能源份额爬到5.7%，依然温吞。真正的断裂发生在2021年：新能源车份额从5.7%直接跳到13.8%，销量从114万辆膨胀到292万辆。一年时间，渗透率翻了一倍还多。事后看，这是整个十年里最陡峭的一个拐点——意味着新能源车第一次跨过了早期采用者的圈子，开始被主流消费者当作正常选项。

2022年25.5%，2023年33.6%，2024年45.9%，2025年53.1%——新能源车首次在全年销量上压过燃油车。到2026年7月，单月份额已达62.3%。燃油车的绝对销量从2019年的2051万辆萎缩到2025年的1094万辆，六年时间，近乎腰斩。

这场更替内部，还有一次至今仍未终结的路线之争。

新能源市场的早期增长，几乎全靠纯电：2019年纯电占新能源的绝大部分，插混只有9.6%的份额，增程则趋近于零。但从2021年起，插混从44万辆涨到2024年的329万辆，份额从2.1%冲到14.0%；增程从1286辆起步，2024年已卖出117.8万辆，占整个市场5%。

“带油箱的新能源”在2023到2024年间成为增速最快的分支——它解决了主流家庭对续航的顾虑，把大量原本只会买燃油车的保守用户拉进了新能源阵营。

而来到2026年，纯电又重新承担起新能源增长的核心动力，插混、增程份额增长停滞，纯电车型单月销量份额则已经突破40%。曾经纯电、插混、增程合力才能抗衡燃油车，如今纯电已经足以单杀油车。

阵营之变：从三七开到七三开

动力革命的最大受益者，是自主品牌；海外品牌则承担了最大的代价。

2017年，自主品牌份额37.6%，截至那一年已经是历史高位；接下来的2018到2020年，自主品牌份额连续三年下滑，跌到33.4%的谷底。那三年行业里流行的判断是：市场进入存量竞争，合资品牌开始向下挤压，自主品牌靠性价比立足的日子到头了。2020年的海外品牌份额达到66.6%，看上去高枕无忧。

转折同样发生在2021年，与新能源拐点严丝合缝地重叠。自主品牌份额当年回到40.0%，2022年44.0%，2023年48.9%，一步步逼近临界点。2024年，这条曲线完成了历史性的一跃：自主品牌份额58.5%，第一次在中国市场压过海外品牌。

同一年，海外品牌销量跌破千万辆，只剩973万辆——而2017年这个数字是1492万辆。八年时间，海外品牌蒸发了超过500万辆的销量，相当于整个日本市场的体量。

到2025年，自主品牌份额58.7%，基本与前一年持平；而2026年7月的单月数据已经到了70.0%。从“自主三成、合资七成”到“自主七成、海外三成”，正好十年，攻守完全易形。曾经被认为无法撼动的品牌溢价、技术壁垒、渠道优势，在动力切换的浪潮面前，都被一一打破。